Rolf Berndt
Minnesanteckningar från tiden som flygaspirant vid F 5 i Ljungbyhed, nedtecknade i januari 2008.
Flygutbildning i Ljungbyhed - Aspirant sommaren 1947
Inryckningen skedde en junidag 1947. I en bok, skriven av en flyggeneral, ingår en bild av just den och inryckande gruppen. Dock med sakfelet att fel år angivits. Själv hade jag tjänstledigt t o m den dagen för att delta i en gruppfälttavlan i Borås och inställde mig istället en dag senare.
Första planet - Bücker Bestmann/Sk 25
Det här var en trevlig bekantskap. Elev och lärare satt vid sidan av varandra, vilket förenklade samspelet lärare - elev en hel del och antagligen även förkortade flygtiderna fram till första soloflygningarna.
Dubbelkommando är det beskrivande ordet. Spak och gasreglage dubbelt liksom pedalparet för sidroder och hjulbromsar. Planet hade sporrhjul, så sikten framåt vid förflyttning marken var ett problem. Man fick sicksacka genom att bromsa ett hjul i taget. Pedalerna hade dubbelfunktion - sidroderutslag genom tryck framåt, bromsning genom en framåt-nedåt-brytning med pedalen. Bromsningen krävde s a s längre ben och blev arbetsam, ineffektiv, om man inte trimmat in avståndet korrekt före start.
Start och landning
Efter en allmän orientering om planets egenskaper i luften blev start- och landningsövningar jämte trafikregler kring fältet de viktigaste momenten. Målet var soloflygning inom 15-20 flygtimmar. Den första soloflygningen var en härlig upplevelse Man var färdigtränad och noggrann, allt gick på rutin. Jag sjöng och skrålade en hel del under färden...
Nödlandningsövningar
En vecka tillbringades i Rinkaby, dit två elever per plan fick flyga och landa på fältet där. Varje flygdag var lärarna med i planen. Eleven flög och så, plötsligt slås gasen av och läraren ropar - Motorstopp! Nödlanda! Så skulle man ha klart för sig var man sett ett lämpligt stråk, närma sig detta, i motvind helst, och landa. Lärarna hade rekognoserat och visste var det var möjligt/omöjligt att landa, men man SKULLE landa. En dag stod fem plan kvar ute sådana stråk mer eller mindre skadade. De blev övningsobjekt for bärgningsgrupper och verkstäder!
Nödlandning på allvar
För att träna avancerad flygning (roll, looping etc) skickades eleverna upp i luften en
halvtimma (vill jag minnas) i taget. Var och en disponerade en angiven sektor (visst avstånd
från fältcentrum, viss minimihöjd, sidbegränsande radier).
Här måste jag inflika två upplysningar:
1. Man hade ingen radio i planet.
2. Motorns förgasare, en s k fallförgasare, fungerar dåligt när planet är i ryggläge. Man får normalt motorstörningar, alltså.
Efter en sådan övning, sista passet före lunch, fick mitt plan motorstörningar när jag drog på lite gas för planflygning i början av trafikvarvet. Jag konstaterade att tomgången fungerade, men när jag drog på mer gas hackade motorn. Det gick knappast att bibehålla den föreskrivna flyghöjden 150 meter enligt min bedömning. Vad gör man i det läget?
Enligt regelboken ska man då bryta den normala inflygningen och i stället flyga vinkelrätt mot fältgränsen. Med motorn på tomgångsvarv förstod jag att jag skulle förlora höjd hela tiden, men jag skulle nå ett stycke in på fältet och kunna landa där.
Men om motorn stannar helt? Den situationen var bekant från nödlandningsövningarna, åtminstone delvis. I de övningarna hade vi mer höjd än i mitt läge nu. Snabb bläddring i regelbokens minnescentrum i min hjärna gav följande: Vid motorstopp under 150 meters höjd - Nödlanda rakt fram. Inga svängar!
Bland Herrevads klosters betesängar låg en särskilt bra till. Den var mitt val. Jag "seglade" vidare mot flygfältsgränsen och passerade "min" äng. Just då stannade motorn helt. Sväng inte, nödlanda rakt fram... Jag stirrade rakt fram på en kulle med en pelarsal av kraftiga trädstammar som var beredda att ta emot mig. Själv var jag inte beredd att nödlanda där.
Höjden, tyckte jag, skulle räcka för en sväng undan hindret och in mot ängen. Det gick fint och under den följande glidflygningen hann jag notera en luftledning i ängens hitkant. Det gick inte att avgöra om det var en el- eller en telefonledning. Jag beslöt att om nödvändigt dra av tråden.
Just vid passagen över ledningen måste jag omedvetet ändå ha försökt skona ledningstråden. Sk 25-planet och jag fladdrade över hindret, planet vek sig och vi dunsade ner på ängen, vänstervingen tog mark först, hela planet vred sig horisontellt 50-60 grader på marken och högra vingen försvann in i ett buskage. Mitt i allt detta hann jag inte bryta tändningen före haveriet med den följden att propellerbladen förvandlades till flis. Även stjärtpartiet blev rejält tilltygat. Det var bara pilotutrymmet som var intakt.
Blir man chockad? Många har frågat mig. Nej. Är man väl instruerad och tränad och frisk, ja, då agerar man tillräckligt rationellt och blir inte chockad. Det är min erfarenhet.
Chockad ändå?
Från en lantgård i närheten ringde jag till trafikledningen och anmälde att jag nödlandat mitt plan. Det blev helt tyst i luren en lång stund. Mottagaren återkom sedan och meddelade mig följande: Vi saknar inget plan. Jag lyckades övertala honom att han hade fel, men ett par minuter senare fick jag nog en chock ändå. Men den gick snabbt över.
Bilder från SFF:s arkiv.
